Данная модель была создана благодаря усилиям двух человек - Михаила Андриянова и Виктора Шехова (т.е. меня). Михаил сделал основную часть работы по созданию модели вагона и предоставил мне очень много полезной информации, а также выполнил тестирование. Я выполнил конвертацию модели в Trainz, выполнив некоторые доработки.
В дальнейшем планируется доработка модели, а также создание для нее кабины. Но это станет возможным только в том случае, если удастся раздобыть соответствующую информацию. По этому, если у вас есть какая-либо документация, или вы можете сделать текстурные фотографии интерьера или записи звуков, пожалуйста, напишите мне.
Свою часть работы я посвящаю одному знаменательному событию, которое произошло недавно в Харькове - 100 со дня рождения Харьковского трамвая. Очень хочется надеяться, что нынешнее городское руководство не будет повторять ошибки других городов и трамвай на ул. Пушкинской еще не одно десятилетие будет помогать десяткам тысяч харьковчан.
В состав пакета включены следующие вагоны:
| Название вагона в симуляторе | Описание |
|---|---|
| KTM-5 | Вагон КТМ-5 с бугелем |
| KTM-5 Original | Вагон КТМ-5 с оригинальным заводским пантографом |
| KTM-5 Kharkiv | Вагон КТМ-5 с "харьковским" пантографом |
Вагоны КТМ-5 выпускались Усть-Катавским вагоностроительным заводом им. С. М. Кирова с конца 60х и до середины 90х годов. Всего, было выпущено порядка 4х модификаций данного вагона, общим количеством примерно 14,5 тыс. штук. Таким образом, КТМ-5 является самым массовым трамвайным вагоном, когда-либо выпускавшимся в мире.
Первая модификация, получившая обозначение КТМ-5 была выпущена в середине 60х годов и испытывалась в Челябинске. Внешне, вагоны очень сильно отличались от своих будущих потомков и походили скорее на Татру Т-3, в вагонах отсутствовали форточки т.к. предусматривалась установка кондиционеров. Всего было выпушено около двух вагонов данной модификации. К сожалению, в нашей тогдашней стране выпуск подобного рода изделий был сопряжен с большими техническими трудностями. По этому завод и дальше штамповал тесные и маленькие КТМ-2... Через несколько лет на заводе была разработана новая модификация КТМ-5М. Этот вагон очень сильно отличался от своего предшественника, имел очень современный, на то время, дизайн. Несмотря на внешние различия, внутри он был очень похож на Татру Т-3, но при этом был менее прихотлив в эксплуатации. Кроме того, выпуск вагонов такой конструкции в техническом плане был значительно проще. Многие элементы были изготовлены из пластика, что позволяло снизить его массу, а значит повысить скоростные характеристики и понизить энергопотребление. Производство вагонов данной модификации началось в конце 60х годов. Вагоны пошли в производство и начали "покорять" трамвайные хозяйства нашей страны. Все бы ничего, но в 71м году произошла большая беда - средь бела дня на глазах у множества людей дотла сгорел один из таких КТМов. Тогда погибло много людей, многие отравились продуктами горения. Из этой аварии сделали соответствующие выводы и решили вагон доработать, заменив многие пластиковые детали металлическими, кроме того, решили убрать некоторые "излишества" вроде люминесцентных ламп (зачем советскому человеку нормальное освещение?). Новая модификация получила обозначение КТМ-5М3. Именно эту модификацию и выпускали на протяжении почти 20ти лет. Так бы продолжалось еще ни одно десятилетие - завод штамповал модель устаревшую морально и технически, а трамвайные хозяйства с удовольствием бы продолжали использовать хорошо изученную технику. Но, к сожалению, дальше так жить было уже нельзя. Требовались более комфортные, надежные и экономичные вагоны. Прямые конкуренты наших производителей чехи блестяще справились со своей работой и выпустили очень удачную модель T6B5 (у нас ее обозначили как Т3М). Нашим нужно было дать ответ, они и ответили: чисто формально, выпустив новую модификацию КТМ-5А, которая фактически не чем (кроме цены) не отличалась от КТМ-5М3. И хотя, я впервые увидев такой трамвай сразу догадался, что это уже другая модификация, доработок в нем было минимум, и сравнивать его с Т3М мягко говоря язык не поворачивается. Эта модель и выпускалась заводом до середины 90х, пока ее не заменила значительно более совершенная, хотя и запоздавшая лет на 10, модель КТМ-8, но это уже другая история...
Рассказывая о КТМ-5 нельзя не отметить, что, к сожалению, КТМ-5 так и не стали надежными вагонами, конструкция вагона оказалась не очень проработанной, да качество самой сборки на предприятии было не очень (особенно у вагонов выпущенных с конца 80х). Все это приводило к тому, что вагоны списывались значительно раньше, чем их чешские братья, да и в глазах пассажиров КТМы выглядели значительно хуже. Я хорошо помню, как в Харькове в конце 80х некоторые пассажиры отказывались ездить в 24 маршруте (который обслуживался КТМами), оставаясь на остановке ждать 6 маршрут (который обслуживали Т-3).
Но не все было так плохо. Я могу смело сказать, что КТМ-5 явился "революционным" вагоном, который помог многим трамвайным хозяйствам перейти на современную (для своего времени) технику и позволил избавиться от морально и физически устаревших двухосных вагонов. Кроме того, КТМ-5 был более приспособлен к нашим условиям, чем чешская Татра, по этому КТМы очень редко "застревают" по среди дороги (чего не скажешь о Т3).
Не могу не отметить и еще один факт - к сожалению, для трамвайных хозяйств Украины КТМ-5 сыграл в буквальном смысле роковую роль. Дело все в том, что в середине 90х годов после прихода к власти Кучмы, его "своре" захотелось выкачать деньги с транспортных перевозок. К их сожалению в то время трамвайные хозяйства еще находились в нормальном состоянии и справлялись с поставленными на них задачами. Естественно, что они не могли взять и одним махом уничтожить весь транспорт, по этому решили действовать медленно, но верно, уничтожая общественный транспорт немереным количеством льготников и хроническим недофинансированием. По этому, когда летом 96м году в Днепродзержинске случилась трагедия, в результате которой пострадало очень большое число людей, тогдашняя власть не растерялась, она уже давно знала, что нужно делать. Была создана комиссия, которая сделала "правильные" выводы - виноват в этой аварии трамвай как вид транспорта (слишком большой уклон) в общем, и КТМ-5 как конкретная модель в частности (очень не надежный). Опыт успешной эксплуатации в остальных городах СССР они "как бы" не учли, им это было не выгодно, у них были другие цели... На самом деле, на участке, на котором произошла авария, наклон был не слишком большим (кстати, терерь эту линию хотят снова восстановить), и вероятнее всего, авария произошла по вине работников депо, которые выпустили неисправный вагон на линию. Это событие моментально растиражировали во всех СМИ и под эту шумиху начали массированное наступление на трамвай по всей Украине. Повсеместно стали закрывать маршруты и уничтожать линии. Но самые большие потери понесли именно вагоны КТМ-5. Их списывали сотнями и только по тому, что это КТМ-5. Естественно, что заменять их другими вагонами никто не стал. Интересно и то, что наибольший размах эта кампания приняла в Киеве, где КТМ-5 вообще никогда не использовался. Тогдашний мэр Омельченко трамвай обвинял почти в любом городском происшествии, например в прорыве теплотрассы, которая более 20 лет не ремонтировалась или проседании грунта (в десятках метров от которого почти 30 лет назад последний раз проезжал трамвай). Такое поведение можно объяснить, наверно, только расстройствами психики и старческим слабоумием.
В 96 году в Харькове были отменены маршруты 13, 17, 24, 25, 29, а 12 и 22 изменили так, что они потеряли большую часть своих пассажиров. Через несколько лет после этого происшествия в Харькове случилось еще одно событие, которое привело к полному уничтожению КТМов - в единственном харьковском депо, в котором были КТМ-5, произошел пожар, сгорело несколько вагонов. После чего власти подумав, решили, что это депо им не нужно, да и сами вагоны тоже в неудовлетворительном состоянии, так вот, чтобы их не ремонтировать, лучше их все списать, а депо закрыть... И с 2002 года в Харькове для перевозки пассажиров используются только вагоны чешского производства. В разное время КТМ-5 в Харькове работали на следующих маршрутах - 1, 2, 9, 11, 12, 13, 17, 20, 24, 25, 30. На маршрутах 12, 17, 20 и 24 вагоны в основном работали по СМЕ. Где-то в 98-99 годах на 12 маршруте я очень часто наблюдал ситуацию, когда даже утром в час-пик в поезде пассажирам приходилось ездить только в переполненном первом вагоне, а второй вагон видимо предназначался для перевозки свежего воздуха из лесопарка в центральные районы.